Op 11 januari heeft Stichting Red de Veluwe een klacht ingediend bij de Europese Commissie. Lees hier de samenvatting van de klacht
Samenvatting klacht
Klacht
Nederland heeft de nuttige werking van Richtlijn 2011/92/EU gefrustreerd doordat de Minister van
Infrastructuur en Milieu in het kader van de vaststelling van het Luchthavenbesluit Lelystad 2015 en
in zijn hoedanigheid van bevoegd gezag als bedoeld in de wet Milieubeheer heeft toegestaan dat de
door N.V. Luchthaven Lelystad gemaakte MER van 2014 voor het project Lelystad niet het hele
project omvatte: De MER had alleen betrekking op de milieueffecten in de directe omgeving van het
aan te leggen vliegveld en omvatte niet mede ook de mogelijke milieueffecten van de tot dat project
behorende aansluitroutes naar het hogere luchtruim. Door aldus toe te staan de MER op slechts een
deel van het hele project is uitgevoerd zijn de mogelijk significante milieu effecten van het project
onvoldoende in aanmerking genomen. Nu ook het publiek woonachtig onder die aansluitroutes pas
over het project en de daarbij behorende aansluitroutes werd geïnformeerd nadat de MER was
afgerond heeft ook om die reden Nederland de nuttige werking van de richtlijn gefrustreerd. Ter
toelichting moge het volgende gelden.
Achtergrond
Met het oog op de ontwikkeling van Schiphol heeft de Nederlandse regering in of omstreeks 2009 de
eerste stappen gezet in de richting van de herontwikkeling van de regionale luchthaven in Lelystad.
De bedoeling van het kabinet was dat de luchthaven in Lelystad op termijn zou kunnen zorgen voor
de opvang van een deel van het zogeheten niet mainport gebonden luchtvaartverkeer van Schiphol.
In verband met die plannen verzocht de minister de heer Alders om in overleg met de regionale en
lokale bestuurders, de exploitanten (militair en civiel) en de andere belanghebbenden uit de regio's
een advies uit te brengen aan het kabinet. Als resultaat heeft de zogeheten Alderstafel Lelystad in
maart 2012 een advies uitgebracht dat door het kabinet is overgenomen. In twee fases mag de
luchthaven groeien naar een capaciteit van 10.000 vliegbewegingen in 2023 naar 45.000
vliegbewegingen per jaar in 2043.
In de daaropvolgende twee jaar heeft het kabinet met betrokken partijen uitwerking gegeven aan
het nationale beleid waarin Lelystad als twin-luchthaven van Schiphol een rol krijgt in het faciliteren
van de nationale capaciteitsvraag naar luchtvaart. De resultante daarvan was een ondernemingsplan
van de N.V Schiphol voor de ontwikkeling van haar dochtermaatschappij NV Luchthaven Lelystad,
een door NV Luchthaven Lelystad als initiatiefnemer opgestelde Milieueffect rapportage (MER) in de
zin van artikel 4 lid 1, Bijlage1, van de Richtlijn 2011/92/EU en diverse operationele en
veiligheidsstudies van de luchtverkeersdienstverleners LVNL en CLSK ter voorbereiding op het
beoogde Luchthavenbesluit Lelystad. De betreffende studies en rapporten werden alle in of rond de
eerste paar maanden van 2014 voltooid.
Op basis van deze studies en rapporten presenteert de toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu het ontwerp Luchthavenbesluit Lelystad in juni 2014 aan de Eerste en Tweede Kamer van
de Staten Generaal. In de maanden daarna wordt het ontwerp besluit in beide kamers behandeld.
Rond diezelfde tijd is het ontwerp luchthavenbesluit inclusief het MER ter inzage gelegd om een
ieder de gelegenheid te bieden om binnen zes weken wensen en bedenkingen kenbaar te maken.
Ook zijn informatieavonden georganiseerd. Vervolgens is bij Koninklijk Besluit van 12 maart 2015 het
Luchthavenbesluit Lelystad vastgesteld en is de aanleg van de nieuwe luchthaven gestart. Beoogde
openingsdatum van de luchthaven is 1 april 2019.
De MER
Bij het opstellen van de MER met betrekking tot het project Lelystad heeft de initiatiefnemer zich
beperkt tot het in kaart brengen van de milieueffecten van de vluchtroutes in het lagere luchtruim,
het luchtruim tot op ongeveer 6000 voet (1800 meter). Dat betreft een gebied van ongeveer 30 km
rond de luchthaven. De aansluitroutes op het hogere luchtruim zijn niet meegenomen, aldus ook het
MER rapport in paragraaf 3.2.8 van deel 3. Waarom dat niet is gebeurd wordt niet duidelijk uit de
overlegde stukken, maar het vermoeden is dat men veronderstelde dat de milieueffecten buiten de
30 km zone waarschijnlijk niet significant zijn omdat de vliegtuigen in de gehanteerde rekenmodellen
daar snel veel hoger dan 6000 voet zouden vliegen waarmee de kans op significante milieueffecten
als kennelijk verwaarloosbaar werd beschouwd.
Maar wat ook precies de reden is geweest om de MER te beperken tot de vertrek en
naderingsroutes in het lagere luchtruim in de ca 30 km rond de luchthaven, feit is dat de vliegtuigen
buiten die zone helemaal niet snel boven die 6000 voet blijken te gaan vliegen. Sterker nog in de
scenario’s die zijn geschetst in het document van het ministerie ”Aansluitingen tussen de B+ routes
en het hogere luchtruim” van 21 juni 2017 blijkt overduidelijk dat de vliegtuigen over 10tallen
kilometers laag, op 6000 voet, over grote delen van Oost-Nederland blijken te gaan vliegen. De
achtergrond daarvan is het overvolle luchtruim dat wordt gebruikt door Schiphol; er is alleen plaats
voor de vliegtuigen van en naar Lelystad als die laag en dus onder de vliegroutes van het
Schipholverkeer blijven.
Dat de minister dit mogelijk niet wist toen de MER in 2014 werd opgesteld kan niet worden
uitgesloten, maar dat zij dit wel had dit moeten weten, daarover bestaat geen twijfel: Uit
documentatie van de LVNL uit die periode blijkt overduidelijk dat hoger vliegen nooit een reële optie
is geweest. (zie het onlangs openbaar geworden LVNL rapport van 7 juli 2009). En dat betekent dus
dat de MER van 2014 zich mede ook over de hiervoor genoemde aansluitroutes had moeten
uitstrekken. Nu dat niet is gebeurd heeft Nederland gehandeld in strijd met de artikelen 2,3 en 5 lid 2
van de Richtlijn. Zie in dit verband ook rechtsoverweging 53 in het arrest van het Europese Hof van
16 september 2004, C 227/01, waarin het Hof heeft aangegeven dat het niet is toegestaan om
projecten in delen op te knippen en op die manier onderdelen van het project die aanzienlijke
milieugevolgen kunnen hebben aan de werkingssfeer van de Richtlijn te onttrekken.
Door de aansluitroutes niet te betrekken in de MER van 2014 heeft het publiek in Oost-Nederland
destijds ook geen reële mogelijkheden tot inspraak gekregen. Dat gebeurde immers pas in 2017 toen
het ministerie voor het eerst met die aansluitroutes naar buiten kwam en – overigens pas na grote
maatschappelijke druk - opeens wel voorlichtingsbijeenkomsten ging organiseren in Oost-Nederland.
Nu het publiek in Oost-Nederland dus niet in een vroeg stadium - dat wil zeggen in of omstreeks
2014, doch in elk geval vóór de vaststelling van het Luchtvaartbesluit van 2015 - een reële
mogelijkheid tot inspraak heeft gekregen, heeft Nederland gehandeld in strijd met artikel 6 lid 2 van
de Richtlijn en is daarmee ook om die reden de nuttige werking van die Richtlijn gefrustreerd. Zie ook
in dit verband rechtsoverweging 57 in voornoemd arrest van het Hof.
Reparatie
Huidige politiek maatschappelijke druk van actiegroepen heeft er inmiddels toe geleid dat het
ministerie de MER rapportage zal "actualiseren"; verwachte openbaarmaking begin februari 2018;
Naar het zich laat aanzien zal overigens ook deze geactualiseerde MER nog steeds de nuttige werking
van Richtlijn 2011/92/EU blijven frustreren: Wij voorzien dat de geactualiseerde MER niet het hele
project omvat maar hooguit een analyse zal geven van de milieueffecten van de aansluitroutes voor
de eerste 10.000 vliegbewegingen in 2023. Voor wat betreft de overige 35.000 vliegbewegingen (in
2043) heeft de minister c.q. de initiatiefnemer op dit moment geen enkel zicht op hoe die
aansluitroutes er mogelijk dan uit zullen zien. Daarvoor zal – naar zijzelf ook toegeeft – eerst het
luchtruim moeten worden herzien. Nu die herziening naar verwachting pas in 2023 gereed zal zijn en
men pas daarna de mogelijke vluchtroutes zal kunnen bepalen, kan er op dit moment dus ook geen
redelijke inschatting worden gemaakt van de mogelijke milieueffecten van die additionele 35000
vliegbewegingen. Elke prognose van de mogelijke milieueffecten van voor die tijd berusten op
scenario’s van louter ijdele hoop en fantasie en kunnen derhalve niet worden gebruikt voor het
opstellen van een project MER conform de eisen van Richtlijn 2011/92/ EU.
Stichting Red de Veluwe , Hoog Soeren 11 januari 2018
Nederland heeft de nuttige werking van Richtlijn 2011/92/EU gefrustreerd doordat de Minister van
Infrastructuur en Milieu in het kader van de vaststelling van het Luchthavenbesluit Lelystad 2015 en
in zijn hoedanigheid van bevoegd gezag als bedoeld in de wet Milieubeheer heeft toegestaan dat de
door N.V. Luchthaven Lelystad gemaakte MER van 2014 voor het project Lelystad niet het hele
project omvatte: De MER had alleen betrekking op de milieueffecten in de directe omgeving van het
aan te leggen vliegveld en omvatte niet mede ook de mogelijke milieueffecten van de tot dat project
behorende aansluitroutes naar het hogere luchtruim. Door aldus toe te staan de MER op slechts een
deel van het hele project is uitgevoerd zijn de mogelijk significante milieu effecten van het project
onvoldoende in aanmerking genomen. Nu ook het publiek woonachtig onder die aansluitroutes pas
over het project en de daarbij behorende aansluitroutes werd geïnformeerd nadat de MER was
afgerond heeft ook om die reden Nederland de nuttige werking van de richtlijn gefrustreerd. Ter
toelichting moge het volgende gelden.
Achtergrond
Met het oog op de ontwikkeling van Schiphol heeft de Nederlandse regering in of omstreeks 2009 de
eerste stappen gezet in de richting van de herontwikkeling van de regionale luchthaven in Lelystad.
De bedoeling van het kabinet was dat de luchthaven in Lelystad op termijn zou kunnen zorgen voor
de opvang van een deel van het zogeheten niet mainport gebonden luchtvaartverkeer van Schiphol.
In verband met die plannen verzocht de minister de heer Alders om in overleg met de regionale en
lokale bestuurders, de exploitanten (militair en civiel) en de andere belanghebbenden uit de regio's
een advies uit te brengen aan het kabinet. Als resultaat heeft de zogeheten Alderstafel Lelystad in
maart 2012 een advies uitgebracht dat door het kabinet is overgenomen. In twee fases mag de
luchthaven groeien naar een capaciteit van 10.000 vliegbewegingen in 2023 naar 45.000
vliegbewegingen per jaar in 2043.
In de daaropvolgende twee jaar heeft het kabinet met betrokken partijen uitwerking gegeven aan
het nationale beleid waarin Lelystad als twin-luchthaven van Schiphol een rol krijgt in het faciliteren
van de nationale capaciteitsvraag naar luchtvaart. De resultante daarvan was een ondernemingsplan
van de N.V Schiphol voor de ontwikkeling van haar dochtermaatschappij NV Luchthaven Lelystad,
een door NV Luchthaven Lelystad als initiatiefnemer opgestelde Milieueffect rapportage (MER) in de
zin van artikel 4 lid 1, Bijlage1, van de Richtlijn 2011/92/EU en diverse operationele en
veiligheidsstudies van de luchtverkeersdienstverleners LVNL en CLSK ter voorbereiding op het
beoogde Luchthavenbesluit Lelystad. De betreffende studies en rapporten werden alle in of rond de
eerste paar maanden van 2014 voltooid.
Op basis van deze studies en rapporten presenteert de toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu het ontwerp Luchthavenbesluit Lelystad in juni 2014 aan de Eerste en Tweede Kamer van
de Staten Generaal. In de maanden daarna wordt het ontwerp besluit in beide kamers behandeld.
Rond diezelfde tijd is het ontwerp luchthavenbesluit inclusief het MER ter inzage gelegd om een
ieder de gelegenheid te bieden om binnen zes weken wensen en bedenkingen kenbaar te maken.
Ook zijn informatieavonden georganiseerd. Vervolgens is bij Koninklijk Besluit van 12 maart 2015 het
Luchthavenbesluit Lelystad vastgesteld en is de aanleg van de nieuwe luchthaven gestart. Beoogde
openingsdatum van de luchthaven is 1 april 2019.
De MER
Bij het opstellen van de MER met betrekking tot het project Lelystad heeft de initiatiefnemer zich
beperkt tot het in kaart brengen van de milieueffecten van de vluchtroutes in het lagere luchtruim,
het luchtruim tot op ongeveer 6000 voet (1800 meter). Dat betreft een gebied van ongeveer 30 km
rond de luchthaven. De aansluitroutes op het hogere luchtruim zijn niet meegenomen, aldus ook het
MER rapport in paragraaf 3.2.8 van deel 3. Waarom dat niet is gebeurd wordt niet duidelijk uit de
overlegde stukken, maar het vermoeden is dat men veronderstelde dat de milieueffecten buiten de
30 km zone waarschijnlijk niet significant zijn omdat de vliegtuigen in de gehanteerde rekenmodellen
daar snel veel hoger dan 6000 voet zouden vliegen waarmee de kans op significante milieueffecten
als kennelijk verwaarloosbaar werd beschouwd.
Maar wat ook precies de reden is geweest om de MER te beperken tot de vertrek en
naderingsroutes in het lagere luchtruim in de ca 30 km rond de luchthaven, feit is dat de vliegtuigen
buiten die zone helemaal niet snel boven die 6000 voet blijken te gaan vliegen. Sterker nog in de
scenario’s die zijn geschetst in het document van het ministerie ”Aansluitingen tussen de B+ routes
en het hogere luchtruim” van 21 juni 2017 blijkt overduidelijk dat de vliegtuigen over 10tallen
kilometers laag, op 6000 voet, over grote delen van Oost-Nederland blijken te gaan vliegen. De
achtergrond daarvan is het overvolle luchtruim dat wordt gebruikt door Schiphol; er is alleen plaats
voor de vliegtuigen van en naar Lelystad als die laag en dus onder de vliegroutes van het
Schipholverkeer blijven.
Dat de minister dit mogelijk niet wist toen de MER in 2014 werd opgesteld kan niet worden
uitgesloten, maar dat zij dit wel had dit moeten weten, daarover bestaat geen twijfel: Uit
documentatie van de LVNL uit die periode blijkt overduidelijk dat hoger vliegen nooit een reële optie
is geweest. (zie het onlangs openbaar geworden LVNL rapport van 7 juli 2009). En dat betekent dus
dat de MER van 2014 zich mede ook over de hiervoor genoemde aansluitroutes had moeten
uitstrekken. Nu dat niet is gebeurd heeft Nederland gehandeld in strijd met de artikelen 2,3 en 5 lid 2
van de Richtlijn. Zie in dit verband ook rechtsoverweging 53 in het arrest van het Europese Hof van
16 september 2004, C 227/01, waarin het Hof heeft aangegeven dat het niet is toegestaan om
projecten in delen op te knippen en op die manier onderdelen van het project die aanzienlijke
milieugevolgen kunnen hebben aan de werkingssfeer van de Richtlijn te onttrekken.
Door de aansluitroutes niet te betrekken in de MER van 2014 heeft het publiek in Oost-Nederland
destijds ook geen reële mogelijkheden tot inspraak gekregen. Dat gebeurde immers pas in 2017 toen
het ministerie voor het eerst met die aansluitroutes naar buiten kwam en – overigens pas na grote
maatschappelijke druk - opeens wel voorlichtingsbijeenkomsten ging organiseren in Oost-Nederland.
Nu het publiek in Oost-Nederland dus niet in een vroeg stadium - dat wil zeggen in of omstreeks
2014, doch in elk geval vóór de vaststelling van het Luchtvaartbesluit van 2015 - een reële
mogelijkheid tot inspraak heeft gekregen, heeft Nederland gehandeld in strijd met artikel 6 lid 2 van
de Richtlijn en is daarmee ook om die reden de nuttige werking van die Richtlijn gefrustreerd. Zie ook
in dit verband rechtsoverweging 57 in voornoemd arrest van het Hof.
Reparatie
Huidige politiek maatschappelijke druk van actiegroepen heeft er inmiddels toe geleid dat het
ministerie de MER rapportage zal "actualiseren"; verwachte openbaarmaking begin februari 2018;
Naar het zich laat aanzien zal overigens ook deze geactualiseerde MER nog steeds de nuttige werking
van Richtlijn 2011/92/EU blijven frustreren: Wij voorzien dat de geactualiseerde MER niet het hele
project omvat maar hooguit een analyse zal geven van de milieueffecten van de aansluitroutes voor
de eerste 10.000 vliegbewegingen in 2023. Voor wat betreft de overige 35.000 vliegbewegingen (in
2043) heeft de minister c.q. de initiatiefnemer op dit moment geen enkel zicht op hoe die
aansluitroutes er mogelijk dan uit zullen zien. Daarvoor zal – naar zijzelf ook toegeeft – eerst het
luchtruim moeten worden herzien. Nu die herziening naar verwachting pas in 2023 gereed zal zijn en
men pas daarna de mogelijke vluchtroutes zal kunnen bepalen, kan er op dit moment dus ook geen
redelijke inschatting worden gemaakt van de mogelijke milieueffecten van die additionele 35000
vliegbewegingen. Elke prognose van de mogelijke milieueffecten van voor die tijd berusten op
scenario’s van louter ijdele hoop en fantasie en kunnen derhalve niet worden gebruikt voor het
opstellen van een project MER conform de eisen van Richtlijn 2011/92/ EU.
Stichting Red de Veluwe , Hoog Soeren 11 januari 2018
Persbericht 12 januari 2017
| persbericht_klacht_europese_commissie.docx |
