Luchtvaartmaatschappijen mogen niet naar Lelystad Airport gedwongen worden op de manier zoals het Ministerie dat wil. Dat zegt Brussel. Opnieuw geeft Europa dus opnieuw een rood sein aan de Minister. 

Het ministerie heeft in een plan, de verkeersverdelingsregel, beschreven hoe het van plan om luchtvaartmaatschappijen te dwingen naar Lelystad te verhuizen. In een conceptreactie van de Europese Commissie wordt dat plan afgewezen.

Het Ministerie heeft nog tot halverwege januari de tijd om het plan bij te schaven. Voor nu is dit heel goed nieuws voor alle tegenstanders van de uitbreiding van Lelystad Airport.

Stichting Red de Veluwe heeft 3 klachten ingediend bij Europa. 

Een dode eik van de Veluwe wordt vanmorgen naar Den Haag gebracht. Actievoerder en SP-Statenlid Astrid Vollebregt brengt hem hoogstpersoonlijk naar Den Haag. De boom is een symbool van het protest tegen de uitbreiding van Lelystad Airport.

Vollebregt laat het NOS radio 1 journaal weten: "Het gaat slecht met de Veluwe door te veel uitlaatgassen en de uitstoot van stallen. Er sterven veel bomen en veel vogels zijn er slecht aan toe. Het is dus al heel slecht en het vliegverkeer is de doodsteek voor de Veluwe", zegt actievoerder en SP-Statenlid Astrid Vollebregt.

De eik gaat op een platte aanhanger van zeven meter en Vollebregt zit in de auto ervoor. 

Ernstig
De boom werd gisteren gekapt, meldt Omroep Gelderland. Vollebregt hoopt de politiek ervan te overtuigen te stoppen met het uitbreiden van het vliegveld in Lelystad. "We laten de dode boom zien om duidelijk te maken hoe ernstig de situatie is. Nog veel meer bomen zullen door de extra uitstoot van stikstof door de laagvliegende vliegtuigen massaal sterven. Deze dode eik staat symbool voor wat ons staat te wachten als de laagvliegroutes doorgaan."

Astrid Vollebregt heeft overigens ook een petitie die je nog steeds kan tekenen.

De actiegoepen tegen Lelystad Airport krijgen bijval uit bijzondere hoek. Oud NLR-medewerker Pieter Sijtsma maakt gehakt van de uitleg van het Ministerie over de veel hogere geluidspieken van vliegtuigen dan op papier staat. De uitleg klopt niet, er wordt informatie die niet in het straatje past weggelaten of getallen zijn uit de lucht gegrepen. 

“Normaalgesproken zou je denken “iedereen kan zich vergissen”. Maar dit past wel in een patroon om de conclusies van de regiegroep tot iets onbenulligs te reduceren. Omdat er maar weinigen zullen zijn die deze getallen natrekken krijg je het gevoel dat men denkt dat de gemiddelde lezer hier wel in zal trappen.”, aldus Sijtsma. Hij is onderzoeker naar geluid van vliegtuigen en heeft 22 jaar gewerkt voor de NLR, de organisatie die het ministerie standaard advies geeft over geluidsoverlast.

Het ministerie zegt ook dat er de berekeningen 5 decibel kunnen afwijken. De expert in vliegtuiglawaai zegt dat dat getal volkomen uit de lucht is gegrepen en nergens op is gebaseerd.
Sijtsma stelt verder dat de cijfers in de uitleg van het Ministerie niet kloppen. Het daadwerkelijke geluid zal tussen de 3 en 8 db meer zijn dan is voorspeld. Niet 1 tot 5 zoals de minister stelt. Dat komt doordat in werkelijkheid vliegtuigen 2 db meer geluid maken. Het vliegtuig dat bij de belevingsvlucht is gebruikt, is zo’n 2 db stiller dan waarmee is gerekend in het MER.

TV-programma Nieuwsuur besteedde 21 november aandacht aan de fouten in de berekeningen in het MER: Gegoochel met cijfers geluidsoverlast rond Lelystad Airport.

De onderstaande brief hebben wij gestuurd naar Minister Cora van Nieuwenhuizen.

Geachte mevrouw van Nieuwenhuizen,

Wij hebben uw brief aan de Tweede Kamer over de belevingsvlucht gelezen. Onze reactie is als volgt:
 
U hebt het over verschillen tot 6 dB(A). Die zouden te verwachten zijn. In uw brief lezen we dat de gemiddelde metingen ‘aardig in lijn zijn met de berekeningen’. Munisense, dat voor uw Ministerie de metingen heeft gedaan, heeft echter 14 keer een hogere waarde dan 6 dB(A) gemeten op meetpunten in Wageningen, Ede, Bennekom, Otterlo, Hoenderloo, Klarenbeek, Heeten en Wilsum. Die verschillen in metingen vallen niet binnen wat u ‘de bandbreedtes noemt’. U hebt geen verklaring gegeven voor die verschillen, boven 6 dB(A).

Oprekken cijfers
DGMR constateert dat metingen en berekeningen 2 dB(A) kunnen afwijken. U schrijft 2 tot 3 dB(A) verschil. Het bureau concludeert verder dat in totaal een afwijking van meting en berekening kan voorkomen van 4 tot 5 dB(A). U noemt een mogelijke afwijking van 4 tot 6 dB(A). U rekt de conclusies van het onderzoeksbureau dus op, zonder daarvoor een verklaring te geven.

Suggestief
Onder de kop ‘Verstoringen van metingen’ van To70 staat dat er op sommige punten meer geluid is gemeten dan is berekend in het MER door een andere stuwkrachtsetting. In gewoon Nederlands: er wordt gewoon meer ‘gas gegeven’. Meer gas geven is geen verstoring van een meting, maar nodig om de gewenste hoogte te bereiken. De berekende waarde in het MER is die van een stijgend vliegtuig dat gas geeft. Door te zeggen dat ‘enkele van de hogere waarden kunnen worden verklaard door een hogere stuwkrachtsetting’ wekt u de indruk dat dat een verstoring is. Dat is niet het geval. Meer gas betekent meer decibellen. Ook op dit punt is door de metingen aangetoond dat het rekenmodel in het MER niet klopt.

Verwachte extra decibellen niet meegenomen
DGMR constateert dat het vliegtuig lichter was dan normaal (70 à 80% t.o.v. een gemiddeld maximumgewicht). De belevingsvlucht zou daardoor 1 à 2,5 dB(A) minder geluid geproduceerd hebben dan een vakantievlucht zou doen. U schrijft dat het gemiddelde verschil tussen meting en berekening binnen de bandbreedte zit. De extra decibellen die een volle vakantievlucht maakt, 1 tot 2,5 dB(A), zouden daarbij opgeteld moeten worden. Zit de overschrijding dan nog steeds binnen de bandbreedte?
 
To70 constateert dat de metingen zijn gedaan op grasland. Grasland absorbeert geluid meer dan een harde ondergrond zoals in woonwijken en water. Dit betekent dat het geluidsniveau in bebouwd en waterrijk gebied hoger zal zijn dan nu is gemeten. U gaat voorbij aan al deze feiten die in de toekomst nog grotere verschillen laten zien.
 
Meer lawaai, meer gehinderden
DGMR (en To70) vindt het opvallend dat geluid door de afstand veel minder gedempt wordt dan er in modelberekeningen wordt aangenomen. Dat betekent niet alleen dat het geluid op de grond harder is dan verwacht maar ook dat het geluid verder draagt dan in het MER beschreven staat. De gebieden die in het MER staan, zijn in werkelijkheid dan ook groter. Ook de mensen die in dat in dat grotere gebied wonen, hebben er recht op te weten wat Lelystad Airport zal betekenen. Wij dringen er bij u op aan dat u dit nader laat onderzoeken zodat het MER klopt.
 
U zegt wat u uitkomt
To70 zegt dat er verschillen in de berekeningen en metingen kunnen zijn omdat de motoren van de 737-800 nét een ander type zijn dan waarmee is gerekend in het MER. U hebt iedereen beloofd dat we met de belevingsvlucht een indruk kunnen krijgen van het werkelijke geluidsniveau. Nu zeggen de experts dat de verschillen groot kunnen zijn door kleine verschillen in onderdelen van een vliegtuig. We kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat u zegt wat u op het moment het beste uitkomt.
 
Conclusie
Een MER hoort het reële ‘worst case’ scenario te beschrijven. In bijlage 14 van het MER staat letterlijk: het ‘hardst hoorbare geluid’. De werkelijkheid heeft aangetoond dat het MER dat niet doet.
 
U hebt geen verklaring gegeven voor de verschillen boven 6 dB(A). Het verschil tussen berekeningen en metingen zal nog hoger zijn volgens de adviesbureaus. Ook daar gaat u aan voorbij.

U wilt in de toekomst milieueffectrapportages anders opzetten, met metingen. Hartstikke mooi! Maar waarom niet nu? U zei in februari toch in de Tweede Kamer dat u staat voor: zorgvuldigheid vóór snelheid?

We vinden het onbegrijpelijk dat uw huis-adviseur To-70 bij zulke grote verschillen nog steeds niet het advies geeft om nog eens naar de berekeningen te kijken.
 
Wij vragen u met klem om het besluit om het MER niet aan te passen, te heroverwegen. We vragen u ook om de Tweede Kamer alsnog te informeren met inachtneming van de bovenstaande punten.

De laagvliegroutes moeten geheel van tafel voordat Lelystad Airport open kan. Dat is het standpunt van de provinciale staten van Gelderland. Een meerderheid staat achter een motie van GroenLinks die gisteren is besproken op het provinciehuis in Arnhem, 

Lelystad openen is onacceptabel omdat het indruist tegen alle maatregelen om inwoners en natuur te beschermen vindt GroenLinks politica Anne Wieggers. 

Al eerder zeiden de Gelderse politici dat de maat vol is. Er is gevraagd wanneer het luchtruim opnieuw is ingedeeld en wanneer we van de overlast af zijn. Daar kwam vanuit het ministerie geen duidelijk antwoord op. Afgelopen woensdag stuurde Minister Cora van Nieuwenhuizen nog een brief met de belofte dat het ministerie haar best doet. Maar die brief kwam te laat.

"​Om Schiphol te ontlasten opent Lelystad Airport naar verwachting in 2020 zijn deuren voor vakantievluchten." Dat staat op de website van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Er is geen grotere onzin denkbaar en dat weten ze op het Ministerie donders goed!

Lelystad moet 45.000 vluchten overnemen van Schiphol. Dat klopt. Het idee daarachter is echter dat die ruimte op Schiphol kan worden opgevuld door zakelijke en intercontinentaal verkeer. Niks ontlasten dus, maar gewoon uitbreiden.

We krijgen regelmatig e-mails van bewoners rond Schiphol die denken dat ze ontlast worden door Lelystad Airport. NIets is minder waar. Het is een kwalijke zaak dat het Ministerie deze mensen op het verkeerde been zet.

​​Hierbij nodigen we u graag uit voor een bijeenkomst over Vliegveld Lelystad en laagvliegen, op maandag 19 november in het stadhuis van Wageningen. Schiphol zit vol en gaat daarom uitbreiden naar Vliegveld Lelystad. Maar het gebruikelijke, hoge luchtruim zit ook al vol.

Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat ziet als ‘oplossing’ dat vliegtuigen van en naar Lelystad tijdelijk gaan laagvliegen over grote delen van Nederland, ook over Wageningen. Laagvliegen echter veroorzaakt veel nadelen voor mens en natuur, zoals extra geluidsoverlast en uitstoot. Volgens de minister zal het laagvliegen zo’n drie jaar duren, maar zekerheid over een einddatum kan ze niet geven. Het hoge luchtruim is immers vol, overvol zelfs.
 
Wethouder Peter de Haan zal deze avond vertellen wat B & W van Wageningen doen om het laagvliegen tegen te houden. Jos Reijnen (adjunct-directeur Gelderse Milieu Federatie) vertelt meer over de achtergrond en nadelen van het laagvliegen. Robert Tieskens (voorzitter Stichting Red de Veluwe) bespreekt acties die tegen het laagvliegen plaats vinden, met name richting de minister en de Tweede Kamer. Ook komt aan de orde wat bewoners zélf kunnen doen tegen laagvliegen.
 
Wilt u meer weten over het laagvliegen? Wilt u uw stem laten horen en meedoen aan het gesprek? Iedereen is van harte welkom: bezorgde bewoners, gemeenteraadsleden, mensen van natuur- en milieuorganisaties en politieke partijen.
 
Deze bijeenkomst wordt georganiseerd door de werkgroep Vliegverkeerd Wageningen, een initiatief van bezorgde inwoners van Wageningen. Toegang gratis.

Het Ministerie van I&W heeft eindelijk gereageerd op de zienswijze die we namens 834 mensen en organisaties hebben ingediend in maart. We vroegen het Ministerie om de overlast van de vliegvelden Eindhoven en Lelystad ook te noemen in een rapport over lawaai van Schiphol. Die vliegvelden worden immers gebruikt om vliegverkeer van Schiphol over te nemen. Lelystad mág zelfs alleen maar Schipholverkeer overnemen. Dan moet je transparant zijn en de overlast ook meetellen, vinden wij.

We hebben zelf maar aan de bel getrokken in Brussel. Onze juristen hebben een klacht ingediend bij de Europese Commissie over deze gang van zaken. Wordt vervolgd....